Fragen & Anworten

Das Schiffshebewerk Scharnebeck ist mit den Jahren zu einem Engpass im Elbe-Seitenkanal geworden. Grundsätzlich ist der Elbe-Seitenkanal für die aktuell gängige Schiffsklasse „Großmotorgüterschiff“ (GMS) mit 110 Metern Länge sowie Schubverbände von bis zu 185 Metern Länge zugelassen. Einzig das Schiffshebewerk stellt hier ein Hindernis dar. Durch seine begrenzte Troglänge von 100 Metern können es nur Europaschiffe (80-85 Meter Länge) oder geteilte Schubverbände passieren. Auch behindern wiederkehrende spontane Stillstände zur Unterhaltung der Technologie und erforderliche Ersatzinvestitionen die Schifffahrt enorm. Um den Elbe-Seitenkanal und somit auch das norddeutsche Wasserstraßennetz für die moderne Binnenschifffahrt zu öffnen, braucht es hier ein neues Bauwerk – die Schleuse Lüneburg.

Sie ermöglicht eine effizientere, wirtschaftlichere und klimafreundlichere Binnenschifffahrt im System Elbe-Seitenkanal/Mittellandkanal. Dadurch stärkt sie die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens und die Wirtschaft in der Region.

Verantwortlich für die Planung und Bau der neuen Schleuse ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Innerhalb der WSV ist das Wasserstraßen-Neubauamt Hannover für das Projekt zuständig.

Die Projektgruppe Schleuse Lüneburg umfasst 17 Beschäftigte. Sie setzt sich aus Bau-, Maschinenbau- und Elektroingenieuren, Vermessern, Landschaftsplanern, Technikern sowie Zeichnern zusammen. Zudem wurde im November 2019 ein Auftrag an die Planungsgemeinschaft Ramboll GmbH und Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH vergeben. Die Planungsgemeinschaft hat gemeinsam mit dem Projektteam mit der Entwurfsplanung der neuen Schleuse begonnen.

Die Schleuse Lüneburg in Scharnebeck hat eine Kammerlänge von 225 Metern, eine nutzbare Breite von 12,5 Metern und eine Tiefe von 4 Metern. Sie wird in Längsrichtung so angeordnet sein, dass das obere Ende der Schleuse auf Höhe des oberen Endes des Schiffshebewerkes liegt. Die Schleuse wird ebenso wie das Schiffshebewerk mit einer rund 40 Meter langen Kanalbrücke an den oberen Vorhafen angeschlossen. Sie wird nach aktueller Planung mit einem lichten Abstand von 60 Metern westlich des bestehenden Schiffshebewerkes errichtet. Architektonische Details des Bauwerkes werden aktuell in der Entwurfsplanung ausgearbeitet.

Die Vorplanung der WSV – u. a. die grobe Ausplanung des Schleusenkörpers und des Bauablaufs sowie erforderlicher Fachkonzepte (z.B. Lärmschutzkonzept, Verkehrskonzept, Besucherkonzept) – ist weitestgehend abgeschlossen.

Im Rahmen der Voruntersuchung wurden verschiedene Varianten von Bauwerken für die Überbrückung des Höhenunterschieds von 38 Metern untersucht. Der Bau einer Schleuse wurde dabei als wirtschaftlichste Variante identifiziert.  

Der Bau eines Hebewerkes in den erforderlichen Abmessungen (insbesondere Nutzlänge von mindestens 135 Metern) bringt größere Risiken mit Blick auf die Planung, technische Sicherheit und Machbarkeit sowie Kostenstabilität mit sich. Beim Bau einer entsprechenden Schleuse sind diese Risiken auch wegen umfangreicher Erfahrungswerte aus der Realisierung ähnlicher Bauwerke wesentlich geringer.   

Zudem kann eine Schleuse mit einer größeren Länge realisiert werden: So können mehrere Schiffe gleichzeitig geschleust werden. Auch Schubverbände müssen nicht mehr aufwendig entkoppelt befördert und anschließend wieder gekoppelt werden.  

Das Ziel der projektbegleitenden Kommunikation ist es, die Öffentlichkeit zu jedem Zeitpunkt transparent über die Fortschritte der Planung und des Baus zu informieren. Aus diesem Grund beginnen wir schon jetzt in der Phase der Vorplanung mit der Informationsarbeit. Umfassende und ausgewogene Informationen sollen Vertrauen in den Neubau der Schleuse schaffen. Unser Fokus liegt hier vor allem auf der Information der Bürger:innen vor Ort sowie der Bewohner:innen der Region. Weiterführende Informationen zur Planung, zum Planfeststellungsverfahren und zum Bau finden Sie hier. 

In der aktuell laufenden Vorplanungsphase wird die Zielvariante der Schleuse entwickelt und in den Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren dargestellt. Sobald die Vorplanung steht, wird die WSV diese in einer öffentlichen Veranstaltung vor Ort präsentieren. Dabei wird das gesamte Projekt der Öffentlichkeit detailliert vorgestellt. Ein Termin steht noch nicht fest, es wird aber rechtzeitig davor informiert und öffentlich dazu eingeladen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens können Betroffene zudem Einwendungen einreichen und sich zu den Planungen äußern. 

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Das Schiffshebewerk wurde bereits 1976 in Betrieb genommen. Mit der nun abgeschlossenen Grundsanierung wurde es, abhängig von der Nutzung, noch einmal für rund 30 Jahre ertüchtigt. Nach Fertigstellung der neuen Schleuse wird das Schiffshebewerk bis zu seinem technischen bzw. wirtschaftlichen Ende noch parallel weiter betrieben. Durch eine frühere Realisierung der Schleuse kann der positive Effekt einer größeren Nutzungslänge der Schleusenkammern für die Binnenschifffahrt bereits eher eintreten. Daher ist die Schleuse Lüneburg als vorgezogener Ersatzneubau im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 eingestellt. Sie soll die Nutzung des Elbe-Seitenkanals als wichtige Wasserstraße in Norddeutschland für die Zukunft sichern und die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens stärken. 

Den Planenden ist bewusst, dass die Verbindung nach Adendorf sehr wichtig ist. Daher soll über die gesamte Bauzeit eine direkte Verbindung zwischen Scharnebeck und Adendorf weitestgehend aufrechterhalten werden. Dies gilt insbesondere auch für den Fußgänger- und den Radverkehr. Unvermeidbare kurzzeitige Vollsperrungen der K30 und damit einhergehende Umleitungen werden rechtzeitig vor Ausführung in geeigneter Weise angekündigt. Nach Fertigstellung der Schleuse wird die K30 in ihrem ursprünglichen Zustand wiederhergestellt.

Mit der Schleuse Lüneburg können die bestehenden Kapazitäten des Elbe-Seitenkanals optimal ausgeschöpft werden. Sie macht den Transport von Gütern von und nach Hamburg flexibler, Häfen und Handel in der Region können von einem gesteigerten Umschlag vor Ort direkt profitieren. Die neue Schleuse stellt letztlich die Durchlässigkeit für moderne Binnenschiffe im gesamten norddeutschen Kanalnetz sicher.

Das Schiffshebewerk in Scharnebeck ist ein Anziehungspunkt für den Tourismus in der Region, der lokal für Wertschöpfung sorgt. Die neue Schleuse wird die Attraktivität des Ortes für Tourist:innen nicht schmälern. Im Gegenteil: Als beeindruckendes Jahrhundertbauwerk verspricht sie ein neues touristisches Highlight zu werden und zahlreiche Besucher:innen nach Scharnebeck zu ziehen. Bereits die Bauarbeiten an diesem weltweit einzigartigen Bauwerk werden für die Tourist:innen interessant sein.

Der Name des neuen Schleusenbauwerks wurde sorgfältig ausgewählt. Es ist üblich, eine Schleuse nach der nächsten größeren Stadt zu benennen. So sind die nächsten Ortschaften an den Schleusen Uelzen I und Uelzen II beispielsweise Esterholz und Wrestedt und nicht Uelzen. Dies trifft im Übrigen auch auf das Schiffshebewerk in Scharnebeck zu. In den Bauwerksunterlagen von 1976 findet sich die Bezeichnung „Schiffshebewerk Lüneburg“ (daher benennt die Dauerausstellung im Besucherzentrum das Bauwerk als „Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck“). Aufgrund des höheren Bekanntheitsgrades der Stadt Lüneburg fällt es nicht nur Ortsansässigen, sondern auch gebietsfremden Personen leichter, das Bauwerk einer bestimmten Gegend zuzuordnen. Durch die Nähe zur Gemeinde Scharnebeck wird es lokal und im Sprachgebrauch der Binnenschiffer „Schiffshebewerk Scharnebeck“ genannt. 

Das Schiffshebewerk in Scharnebeck ist ein touristischer Magnet in der Region, viele Bewohner:innen von Scharnebeck identifizieren sich mit dem technischen Meisterwerk. Nun kommt ein zweiter Bau der Superlative hinzu. Das Planungsteam der WSV und die Partner der Kooperationsvereinbarung hoffen sehr, dass die Scharnebecker:innen die neue Schleuse Lüneburg ebenso annehmen werden wie ihr altes Schiffshebewerk.  

Anfang 2024 soll das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Mit einem Planfeststellungsbeschluss ist Mitte der 2020er Jahre zu rechnen. Nach Ergehen der Baugenehmigung sollen die Bauarbeiten rund zehn Jahre dauern. Der Baubeginn ist für Ende der 2020er Jahre vorgesehen, abgeschlossen werden die Arbeiten dann voraussichtlich in den 2030er Jahren.

Das Projekt „Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal“ wurde 2016 in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 eingestellt und in das erstmals verabschiedete Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) aufgenommen, um den Engpass im Elbe-Seitenkanal aufzulösen, der durch das Schiffshebewerk besteht. Die Finanzierung erfolgt daher aus Bundesmitteln. 

Eine grobe Kostenschätzung zu Beginn der Planung lag mit damaligen Preisstand im mittleren dreistelligen Millionenbereich. Durch eine zunehmend detailliertere Planung konkretisieren sich die Kosten – nicht zuletzt wegen Baukostensteigerungen ist mit höheren Realisierungskosten zu rechnen. Eine genauere Kostenermittlung folgt im Rahmen der Entwurfsplanung. Erst auf dieser Basis werden dann auch die Haushaltsmittel für den Bau der Schleuse veranschlagt. Dies führt insgesamt zu einer größeren Kostensicherheit.

Das Projekt „Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal“ wurde 2016 aus Gründen der Engpassbeseitigung in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 eingestellt und in das erstmals verabschiedete Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) aufgenommen. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.

Eine Grundwasserabsenkung, wie es sie beim Bau des Schiffshebewerkes gegeben hat, ist nicht geplant. 

Der Inselsee wird durch den Bau nicht beeinträchtigt. Auch der Zugang zum Inselsee wird während der gesamten Bauzeit aufrechterhalten.

Der Neetzekanal liegt nicht im Einflussbereich der Baumaßnahmen.

Für einen Schleusenvorgang werden ca. 110.000 Kubikmeter Wasser bewegt. Da die Schleuse Lüneburg jedoch als Sparschleuse konzipiert ist, müssen für eine Bergschleusung nur etwa 20 Prozent des Wassers vom Unter- ins Oberwasser gepumpt werden. Dadurch verringert sich die Menge auf 22.000 Kubikmeter, was etwa neun Olympischen Schwimmbecken entspricht. Das Wasser wird also auch nicht „verbraucht“, sondern „bewegt“. Mehr zur Funktionsweise einer Sparschleuse erfahren Sie hier.

Das System Elbe-Seitenkanal/Mittellandkanal ist bereits jetzt für Schiffe mit bis zu 135 Metern Länge oder Schiffsverbände mit bis zu 185 Metern befahrbar. Einzig das Schiffshebewerk Scharnebeck stellt einen Engpass dar. Mit dem Bau der neuen Schleuse wird dieser Engpass nun beseitigt und die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems Elbe-Seitenkanal/Mittellandkanal deutlich verbessert. Ein zusätzlicher Streckenausbau (Verbreiterung bzw. Vertiefung) ist dafür nicht erforderlich. Auch die Brückendurchfahrtshöhen lassen bereits jetzt auf ganzer Strecke den zweilagigen Containerverkehr zu. 

Eine Schleuse würde bei einer Fallhöhe von 38 Metern, einer Kammerlänge von 225 Metern und einer Breite von 12,5 Metern in Scharnebeck bei Lüneburg für einen Schleusendurchgang etwa 110.000 Kubikmeter Wasser benötigen. Anders als bei Schleusen an großen Fließgewässern, wo immer ausreichend Schleusungswasser zur Verfügung steht, müsste am Elbe-Seitenkanal das gesamte Wasser wieder hochgepumpt werden. Dies würde jede Schleusung sehr teuer machen. Aus diesem Grund wurde die neue Schleuse Lüneburg als sogenannte Sparschleuse konzipiert.

Neben der eigentlichen Schleusenkammer sind Wasserbecken etagenförmig in den beiden Wänden der Kammer integriert. Bei einer Talschleusung werden die Becken nacheinander mit dem aus der Kammer ablaufenden Wasser gefüllt. Lediglich die letzten 20 Prozent werden nicht gespeichert und in das Unterwasser abgegeben. Von dort muss das Wasser wieder in das Oberwasser hochgepumpt werden. Bei einer Bergschleusung wird die Kammer dann zunächst mit dem Wasser aus den Sparbecken gefüllt. Am Ende der Bergschleusung fehlen jedoch noch 20 Prozent. Diese müssen aus dem Oberwasser entnommen werden. Ohne die Sparbecken müsste die gesamte Schleusenfüllung (etwa 110.000 Kubikmeter) vom Unter- über 38 Meter in das Oberwasser gepumpt werden. Aufgrund der enormen Pumpkosten ist die Konstruktion als Sparschleuse unerlässlich.

Großmotorgüterschiffe (GMS) sind etwa 110 Meter lang und 11,45 Meter breit, haben einen Tiefgang von 2,80 Metern und eine Tragfähigkeit von 2.100 Tonnen. Die Abmessungen dieses Schiffstyps sind mittlerweile maßgebend für den Ausbau und die Instandhaltungsmaßnahmen an den größeren deutschen Kanälen. Schiffe der gleichen Klasse mit noch größeren Abmessungen (Länge 135 Meter, Breite 11,45 Meter) werden als übergroße Großmotorgüterschiffe (üGMS) bezeichnet.

Ein Europaschiff ist ein Binnenschiffstyp mit einer Länge von 85 Metern, einer Breite von 9,5 Metern, einem Tiefgang von etwa 2,50 Metern sowie einer Transportkapazität von 1.350 Tonnen.

Als Schubverband bezeichnet man die temporäre Kombination eines Schubschiffes mit einem oder mehreren Leichtern. Bei Leichtern handelt es sich zumeist um flachbodige, einfache Fahrzeuge geringen Tiefgangs oft ohne eigenen Antrieb. Grundsätzlich werden mehrere Leichter wie in einem Baukasten zu einem Schubverband zusammengestellt, der dann von nur einem Schubschiff angetrieben wird.

Eine Schleuse überwindet einen Höhenunterschied – in Scharnebeck sind es 38 Meter. Sie besteht aus einer Kammer mit zwei Toren. Das Obertor führt zum Oberwasser und das Untertor zum Unterwasser. Beide Tore können wasserdicht verschlossen werden. Bei der sogenannten Bergschleusung wird das Schiff „zu Berg“, also aufwärts geschleust. Hierzu läuft es vom Unterwasser kommend durch das geöffnete Untertor in die Schleusenkammer ein. Das Obertor ist geschlossen. Hinter dem Schiff schließt sich jetzt auch das Untertor. Nun wird die Schleusenkammer mit Wasser aus den in die Wände der Schleusenkammer eingelassenen Sparbecken gefüllt. Mit dem steigenden Wasserstand wird das Schiff so lange angehoben, bis der Wasserstand in der Schleusenkammer das Niveau des Oberwassers erreicht hat. Dann öffnet sich das Obertor und das Schiff kann die Schleuse verlassen.

Bei der Talschleusung wird das Schiff „zu Tal“, das heißt abwärts geschleust. Es läuft vom Oberwasser durch das offene Obertor in die Schleusenkammer ein. Hinter dem Schiff schließt sich das Tor. Dann werden die Sparbecken nacheinander mit dem ablaufenden Wasser gefüllt. Das Schiff sinkt nach unten – so lange, bis der Wasserstand in der Schleusenkammer das Niveau des Unterwassers erreicht hat. Schließlich öffnet sich das Untertor und das Schiff kann aus der Schleusenkammer in das Unterwasser laufen.