Fragen & Anworten

Hier beantworten wir die zentralen Fragen rund um den Bau der neuen Schleuse in Scharnebeck. Sollte es darüber hinaus noch weitere Themen geben, die Sie interessieren, schreiben Sie uns gern eine E-Mail an info@schleuselueneburg.de

Planung und Bau

Das Schiffshebewerk Scharnebeck ist mit den Jahren zu einem Engpass im Elbe-Seitenkanal geworden. Grundsätzlich ist der Elbe-Seitenkanal für die aktuell gängige Schiffsklasse „Großmotorgüterschiff“ (GMS) mit 110 Meter Länge sowie Schubverbände von bis zu 185 Meter Länge zugelassen. Einzig das Schiffshebewerk stellt hier ein Hindernis dar. Durch seine begrenzte Troglänge von 100 Metern können es nur Europaschiffe (80–85 Meter Länge) oder geteilte Schubverbände passieren. Auch behindern wiederkehrende spontane Stillstände zur Unterhaltung der Technologie und erforderliche Ersatzinvestitionen die Schifffahrt enorm. Um den Elbe-Seitenkanal und somit auch das norddeutsche Wasserstraßennetz für die moderne Binnenschifffahrt zu öffnen, braucht es hier ein neues Bauwerk – die Schleuse Lüneburg.

Verantwortlich für die Planung und Bau der neuen Schleuse ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Innerhalb der WSV ist das Wasserstraßen-Neubauamt Hannover für das Projekt zuständig.

Die Projektgruppe Schleuse Lüneburg umfasst 17 Beschäftigte. Sie setzt sich aus Bau-, Maschinenbau- und Elektroingenieuren, Vermessern, Landschaftsplanern, Technikern sowie Zeichnern zusammen. Zudem wurde im November 2019 ein Auftrag an die Planungsgemeinschaft Ramboll GmbH und Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH vergeben. Die Planungsgemeinschaft hat gemeinsam mit dem Projektteam mit der Entwurfsplanung der neuen Schleuse begonnen.

Die Schleuse Lüneburg in Scharnebeck hat eine Kammerlänge von 225 Metern, eine nutzbare Breite von 12,5 Metern und eine Tiefe von 4 Metern. Sie wird in Längsrichtung so angeordnet sein, dass das obere Ende der Schleuse auf Höhe des oberen Endes des Schiffshebewerkes liegt. Die Schleuse wird ebenso wie das Schiffshebewerk mit einer rund 40 Meter langen Kanalbrücke an den oberen Vorhafen angeschlossen. Sie wird nach aktueller Planung mit einem lichten Abstand von 60 Metern westlich des bestehenden Schiffshebewerkes errichtet. Architektonische Details des Bauwerkes werden aktuell in der Entwurfsplanung ausgearbeitet.

Die Voruntersuchung zum Bau der Schleuse Lüneburg wurde im Sommer 2019 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) genehmigt. Mit der genehmigten Voruntersuchung wurden die strategischen Weichen für das Projekt gestellt. In der Voruntersuchung sind die Ergebnisse der bisher durchgeführten Planungen und Untersuchungen sowie die weiteren Planungsschritte beschrieben.

Weitere aktuelle Meilensteine sind die Beauftragung der Planungsgemeinschaft Ramboll GmbH und Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH. Die Planungsgemeinschaft hat bereits mit der Entwurfsplanung begonnen. Zudem wurde die Baugrunderkundung im April 2020 abgeschlossen. Die Bundesanstalt für Wasserbau erstellt zurzeit auf der Grundlage der Ergebnisse das Baugrundgutachten.

Nach aktuellem Planungsstand werden die Bauarbeiten voraussichtlich 2026 beginnen.

Die Bauarbeiten dauern etwa sechs Jahre.

Das Ziel der projektbegleitenden Kommunikation ist es, die Öffentlichkeit zu jedem Zeitpunkt transparent über die Fortschritte der Planung und des Baus zu informieren. Aus diesem Grund beginnen wir schon jetzt in der Phase der Vorplanung mit der Informationsarbeit. Umfassende und ausgewogene Informationen sollen Vertrauen in den Neubau der Schleuse schaffen. Unser Fokus liegt hier vor allem auf der Information der Bürger vor Ort sowie der Bewohner der Region. Weiterführende Informationen zur Planung, zum Planfeststellungsverfahren und zum Bau finden Sie hier

Eine Schleuse würde bei einer Fallhöhe von 38 Metern, einer Kammerlänge von 225 Metern und einer Breite von 12,5 Metern in Scharnebeck bei Lüneburg für einen Schleusendurchgang etwa 110.000 Kubikmeter Wasser benötigen. Anders als bei Schleusen an großen Fließgewässern, wo immer ausreichend Schleusungswasser zur Verfügung steht, müsste am Elbe-Seitenkanal das gesamte Wasser wieder hochgepumpt werden. Dies würde jede Schleusung sehr teuer machen. Aus diesem Grund wurde die neue Schleuse Lüneburg als sogenannte Sparschleuse konzipiert.

Neben der eigentlichen Schleusenkammer sind Wasserbecken etagenförmig in den beiden Wänden der Kammer integriert. Bei einer Talschleusung werden die Becken nacheinander mit dem aus der Kammer ablaufenden Wasser gefüllt. Lediglich die letzten 20 Prozent werden nicht gespeichert und in das Unterwasser abgegeben. Von dort muss das Wasser wieder in das Oberwasser hochgepumpt werden. Bei einer Bergschleusung wird die Kammer dann zunächst mit dem Wasser aus den Sparbecken gefüllt. Am Ende der Bergschleusung fehlen jedoch noch 20 Prozent. Diese müssen aus dem Oberwasser entnommen werden. Ohne die Sparbecken müsste die gesamte Schleusenfüllung (etwa 110.000 Kubikmeter) vom Unter- über 38 Meter in das Oberwasser gepumpt werden. Aufgrund der enormen Pumpkosten ist die Konstruktion als Sparschleuse unerlässlich.

Das Schiffshebewerk wird nach Fertigstellung der Schleuse auf absehbare Zeit weiterbetrieben.

Region

Mit der Schleuse Lüneburg können die bestehenden Kapazitäten des Elbe-Seitenkanals optimal ausgeschöpft werden. Sie macht den Transport von Gütern von und nach Hamburg flexibler, Häfen und Handel in der Region können von einem gesteigerten Umschlag vor Ort direkt profitieren. Die neue Schleuse stellt letztlich die Durchlässigkeit für moderne Binnenschiffe im gesamten norddeutschen Kanalnetz sicher.

Das Schiffshebewerk in Scharnebeck ist ein Anziehungspunkt für den Tourismus in der Region, der lokal für Wertschöpfung sorgt. Die neue Schleuse wird die Attraktivität des Ortes für Touristen nicht schmälern. Im Gegenteil: Als beeindruckendes Jahrhundertbauwerk verspricht sie ein neues touristisches Highlight zu werden und zahlreiche Besucher nach Scharnebeck zu ziehen. Bereits die Bauarbeiten an diesem weltweit einzigartigen Bauwerk werden für die Touristen interessant sein.

Kosten

Als Baukosten werden aktuell (Jahr 2019) rund 330 Millionen Euro veranschlagt.

Das Projekt „Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal“ wurde 2016 aus Gründen der Engpassbeseitigung in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 eingestellt und in das erstmals verabschiedete Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) aufgenommen. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.

Technik

Großmotorgüterschiffe (GMS) sind etwa 110 Meter lang und 11,45 Meter breit, haben einen Tiefgang von 2,80 Metern und eine Tragfähigkeit von 2.100 Tonnen. Die Abmessungen dieses Schiffstyps sind mittlerweile maßgebend für den Ausbau und die Instandhaltungsmaßnahmen an den größeren deutschen Kanälen. Schiffe der gleichen Klasse mit noch größeren Abmessungen (Länge 135 Meter, Breite 11,45 Meter) werden als übergroße Großmotorgüterschiffe (üGMS) bezeichnet.

Ein Europaschiff ist ein Binnenschiffstyp mit einer Länge von 85 Metern, einer Breite von 9,5 Metern, einem Tiefgang von etwa 2,50 Metern sowie einer Transportkapazität von 1.350 Tonnen.

Als Schubverband bezeichnet man die temporäre Kombination eines Schubschiffes mit einem oder mehreren Leichtern. Bei Leichtern handelt es sich zumeist um flachbodige, einfache Fahrzeuge geringen Tiefgangs oft ohne eigenen Antrieb. Grundsätzlich werden mehrere Leichter wie in einem Baukasten zu einem Schubverband zusammengestellt, der dann von nur einem Schubschiff angetrieben wird.

Eine Schleuse überwindet einen Höhenunterschied – in Scharnebeck sind es 38 Meter. Sie besteht aus einer Kammer mit zwei Toren. Das Obertor führt zum Oberwasser und das Untertor zum Unterwasser. Beide Tore können wasserdicht verschlossen werden. Bei der sogenannten Bergschleusung wird das Schiff „zu Berg“, also aufwärts geschleust. Hierzu läuft es vom Unterwasser kommend durch das geöffnete Untertor in die Schleusenkammer ein. Das Obertor ist geschlossen. Hinter dem Schiff schließt sich jetzt auch das Untertor. Nun wird die Schleusenkammer mit Wasser aus den in die Wände der Schleusenkammer eingelassenen Sparbecken gefüllt. Mit dem steigenden Wasserstand wird das Schiff so lange angehoben, bis der Wasserstand in der Schleusenkammer das Niveau des Oberwassers erreicht hat. Dann öffnet sich das Obertor und das Schiff kann die Schleuse verlassen.

Bei der Talschleusung wird das Schiff „zu Tal“, das heißt abwärts geschleust. Es läuft vom Oberwasser durch das offene Obertor in die Schleusenkammer ein. Hinter dem Schiff schließt sich das Tor. Dann werden die Sparbecken nacheinander mit dem ablaufenden Wasser gefüllt. Das Schiff sinkt nach unten – so lange, bis der Wasserstand in der Schleusenkammer das Niveau des Unterwassers erreicht hat. Schließlich öffnet sich das Untertor und das Schiff kann aus der Schleusenkammer in das Unterwasser laufen.

Als Modal Split wird die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel bezeichnet. Es werden Personenverkehr und Güterverkehr separat betrachtet. Der Güterverkehr in Deutschland verteilt sich auf die Verkehrsträger Schiene, Wasserstraße und Straße.